截至3月13日，BDI(波罗的海干散货指数)报收875点，已经连续14天保持上涨势头。但这并未改变业界对今年市场的悲观预期，B D I还远远低于航运业的盈亏点(2500点)，由于运力过剩状况得不到有效扭转，今年航运业仍将延续低迷态势。消息人士向记者透露，酝酿已久的航运业振兴方案或在近期出台。
“当前航运业正经历着百年不遇的大萧条，中国航运业连续两年罕见地出现全行业严重亏损，航运业面临着行业性‘破产’的可能。”全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明在接受《经济参考报》记者采访时表示。而中国船东协会副会长张守国曾表示，2012年超过80%的航运企业亏损。
航运业大面积亏损的主要原因是，运力“灾难性”过剩，而这种状况今年仍看不到好转的迹象。国际航运研究中心最新发布的《国际航运市场分析报告》认为，航运市场已经处于10年来的新低。截至2012年12月31日，2012年B D I的全年均值仅为904点，已经达到2000年以来的最低水平，与2011年全年均值1529点相比，已跌去40.87%。
上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋告诉记者，就干散货贸易量增幅来看，2013年干散货运输整体的增幅将延续2012年的下滑走势，预计2013年世界大宗散货的海运贸易量约为40 .79亿吨，同比增长4 .16%。据克拉克森公司预测，2013年全球海运量较2012年增长6.6%。事实上，现在全球运力过剩超过20%。
全国人大代表、宁波港集团有限公司总裁李令红表示，当前航运业发展形势非常严峻，航运主业普遍亏损，而税收政策、高端航运服务业发展滞后等因素制约着我国航运业的发展，更令人担忧的是，因相关成本低大批国轮转到境外注册。
全国人大代表、大连海事大学校长王祖温也认为，我国航运业在软实力建设上，与发达国家和地区还存在一定差距，税收制度、船员队伍建设、环境保护等较为滞后。建议政府尽快完善航运企业税收制度，给予航运企业对营业税和增值税两种税收方式的自由选择权，并进一步完善“营改增”制度，尽快出台相关方案，振兴我国航运业。
全国政协委员、中国海运集团总公司董事长李绍德指出，对二十年以上的老旧船，国家应给予政策支持，鼓励提前报废，这样既有利于提倡绿色运输、减少碳排放，也有利于造船工业的发展。他表示，提前淘汰老旧船，肯定令业界在资本金上有损失，在供求关系失衡的情况下，国家应该在财政和税收上给予一定支持。
高彦明认为，应该禁止20年以上(含20年)的外籍老龄船进入中国港口，“国际航运界和世界海事机构公认20年以上的船舶为‘老龄船’，现在20年以上的老龄船约占世界船队总量的25%，并且老龄船的排放超标30%以上，是我国沿海地区最大的污染源之一。”
他还建议 ， 应尽快降低我国沿海运输船舶的强制报废年龄 ，因为按照我国现行的法规规定 ，从事沿海运输船舶的强制报废年龄，集装箱船、杂货船是34年，散货船、矿砂船是33年，油轮、化工品船是3 1年 ， 客轮是3 0年 ， 这使我国成为世界上报废船龄最高的国家。
消息人士透露，发改委、财政部和交通运输部关于航运业振兴方案或在两会后出台。方案中有一项就是关于拆船和买船的优惠政策，可令航运企业获得补贴来进行拆旧船换运力。
航运业弱复苏 上市航企盼减负
尽管中国远洋近日第二次发布可能被实施退市风险警示的提示公告，但结合交通运输部部长杨传堂此前接受采访时关于航运业将获得更有力扶持的表态来看，陷入亏损泥潭的航运业或有望迎来转机。
运力过剩行业弱复苏
尽管具体政策和出台时间都是未知数，但相关上市公司并不显得意外。“关于扶持政策，我们的确听说了一些，而且同业公司的高层都有过强烈呼吁。”一家大型集运公司相关人士昨日向记者表示。
事实上，尽管金融危机已渐行渐远，但航运业一直未曾彻底恢复，呈现长期低迷。相关上市公司受需求减少、运力过剩以及成本高企等众多不利因素的影响，近年业绩情况也屡屡“告急”。目前正值2012年年报发布期，一些航运大企业均面临保壳压力――*ST长油因连续三年亏损，眼看就要暂停上市；中国远洋或因连续两年亏损，将被实施“*ST”；而集装箱运输巨头中海集运去年底连续处置集装箱资产，才得以让2012年前三季度亏损的局面不至于扩大到全年。
从2013年已公布数据看，运价的同比大幅上升并企稳、外贸进出口数据的向好、美国经济的复苏，都折射出航运业最危急的时刻或已过去。但是，复苏的过程仍将是漫长的，困扰着航运业的种种矛盾依然突出。以运力过剩为例，由于前段时间市场相对景气，彼时运力的增加同如今需求恢复缓慢成为一组矛盾。“今年又是运力交付大年，主要是大船的交付。”资深航运专家吴明华告诉记者。
由此，“纾解”运力困局的一个可能的路径在于对老旧船只的淘汰上。“这方面如果出台政策，可以一定程度上减缓运力过剩的压力。这是国际上通行的运力调控手段，同时有助于加快对新技术的推动和应用。”吴明华向记者分析指出。
根据《老旧运输船舶管理规定》，海船的强制报废年龄至少为25年，较之国际上较为常见的15年、20年来得长。“从产能上说，目前航运属于过剩的局面。政府应该加强旧船拆解速度。通过取消旧船拆解征收的所得税或者其他方式，鼓励旧船拆解，也是一种办法。”国金证券交通运输组表达了这样的观点。
提高准入 “减负”呼声高
另一个困扰着航运公司的问题就是“负担重”。“希望在税收方面给予更多的优惠政策，比如降低税率。”某物流业上市公司相关人士将“税收优惠”作为“头等提议”，向记者做了陈述。在该公司目前业务中，航运业务占据了不小规模。
据介绍，航运企业“背负”的成本中，以燃油、港口使用费、船期费为三大成本，但税负也是一个方面。据吴明华介绍，航运企业的税收包括营业税、增值税、吨位税、购置税等等，多达十余种，且税率同国际并不接轨，相对较高，造成成本高企，并不利于国内航运企业参与国际竞争。由此，减轻税负的呼声一直很高。
关于行业门槛的问题也被相关上市公司提及。“比如，有些企业将报废后船只再投入市场，由于此类船只维护成本低于正常水平，低价竞争的情况干扰了正常的市场价格。因此，希望建立完善的市场准入和淘汰机制，规范市场。”有两家上市公司相关人士不约而同地表示。
业内同时还寄希望于金融支持和航运企业同货主的沟通。吴明华指出，金融扶持主要包括设立更多的航运基金，以通过政府引导或参与资金配置，实施国家宏观产业政策。另一方面，希望有政策鼓励航运公司同货主尤其是大型企业之间建立直接联系，直接减少中间成本，甚至让双方建立长期运输合同关系。这一方式从大物流的供应链角度看更为理想，同时也能给国内航运企业增加机会。
尽管具体的政策出台尚无时间表，但在航运业弱复苏格局之下，此时出台扶持政策正当时。乐观的看法是，如果今年上半年能够出台有效政策，无疑将给航运业的弱复苏带来很大提振。“尽管行业最困难的时期已经过去，但要完全恢复还要有一至两年的时间。”吴明华认为。(上海证券报)
航运企业割肉止损
不像其他行业的回暖预测，航运业似乎并没有因为2013年的到来而出现复苏的迹象。
据统计，A股14家航运企业中，已公布业绩预报和业绩快报的企业共计11家，其中9家企业业绩预减或预亏。另据统计，2012年三季度，14家航运类上市公司净利润呈现全行业整体亏损局面，亏损总额达到了79.7亿元。其中，中海海盛 (600896.SH)、中昌海运 、宁波海运和中海发展的前三季度净利润跌幅，分别达到了587.2%、407.0%、224.6%和149.8%。
2011年因净亏104.48亿元而成为“A股亏损王”的中国远洋控股股份有限公司(中国远洋，601919.SH、01919.HK)则预计，公司2012年度归属于上市公司股东的净利润将出现大幅亏损。
从去年上半年开始，航运业一直在苦等政府救市，时至今日，救市政策仍未明晰，航运企业只能在巨大的亏损惯性中苦熬寒冬。
变卖“家产”度日
对于2012年的全球性航运业业绩亏损，有分析认为，主要原因是国际航运供求失衡。其中，尽管集装箱航运市场运价有所恢复，但全年总体水平仍不甚理想；同时，干散货航运市场持续低迷，波罗的海指数(BDI)全年平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40.6%。同时，燃油及相关成本的居高不下则推高了企业的运营成本。
窘境之下，航企只能依靠变卖“家产”度日。据不完全统计，2012年共有6家航运企业通过变卖船只或集装箱等“家产”筹资。这6家公司为长航凤凰 (000520.SZ)、中海发展、中海集运 、中海海盛、宁波海运和中昌海运。
资料显示，中国海运旗下的中海发展将公司散货船“长建”轮以废钢船形式出售给上海海运(集团)公司荻港荻利物资回收公司进行拆解，公司方面称，出售“长建”是为公司提供更多营运资金，同时可以节省保养、运营等费用。
为了扭亏，中国海运旗下的国内最大的集装箱运输公司中海集运也宣布以3.586亿美元出售部分自有集装箱(3-6年箱龄)。公司坦言，此次出售是为增加公司现金流，改善财务状况。据测算，售产将使中海集运获得约合7亿元人民币的现金，可以完全覆盖前三季度累计亏损2.89亿元，已经提前完成了扭亏为盈的目标。
除了变卖“家当”很多航运公司纷纷推出了如转让股权、出售股份、获得补贴、增发或发行债券等手段筹集资金，补充公司日益紧张的资金链。
资料显示，长航凤凰去年以来分别转让持有的马鞍山港口10%的股权、中平能化集团湖北平鄂煤炭港埠5.4%的股权、重庆新港长龙物流28%的股权，评估总价值为9960万元。作为航运业的老大中国远洋更是将债发到国外，拟发行境外美元债券。
对公司而言，卖产售股实属无奈之举，但却是自救快速见效的良方。中投顾问流通行业研究员申正远对《英才》记者指出，这种“瘦身”止损方式并不能从根本上扭转航运业亏损的局面。由于当前航运业需求不振、产能严重过剩，运价提振乏力，大部分航运企业扭亏为盈存在一定的难度。
逆势大举出击
逆势之下，仍然有企业做出了大胆的举动。
去年12月，中远航运 (600428.SH)以自有资金收购中国远洋运输(集团)总公司持有的广州远洋有限公司(下称广州远洋)100%的股权，收购价格为10.95亿元人民币。
中远航运董秘郭京解释说，目前整个航运业资产的价格比较低，正是收购时机，与此同时，公司也在关注海外相关资产的收购，不过会经过仔细考量，毕竟海外收购风险更大。
在申正远看来，中远航运此举是中远集团对集团运行控制架构的调整。在航运景气低迷的情况下，为了应对业绩下滑，实现扭亏为盈，中远集团进行战略调整。中远航运逆势布局，其将成为中远集团旗下货运的主要平台，业务得以集中和专注，以期提高抗风险能力和综合竞争实力。
同时，在巨亏之下，关于中远集团的另一收购传闻，令业界咋舌：年初，中国远洋运输集团正考虑斥资10亿欧元，收购希腊最大港口比雷埃夫斯港60%的股份。虽然，这则消息未得到官方证实，但在分析人士看来，确有可行之处。
“这是中远集团海外扩张的重要一步，同时也是其完善产业链条的重要举措。从整个航运业的角度而言，中远集团的竞争实力或将得到进一步的提升，影响行业竞争格局。”申正远解释说。
北京睿信致成顾问有限公司董事总经理王海文则从另外一个角度解读了这则消息：收购新闻可能是一种炒作，是为了向外界证明中远集团拥有这样的意愿和能力。
与此同时，招商局集团旗下的招商局国际(00144.HK)1月间同意斥资4亿欧元，从法国集装箱航运企业达飞轮船手中收购港口运营商Terminal Link 49%的股权。数周前，招商局国际还斥资1.85亿美元，收购了非洲吉布提港23.5%的股份。
与全球金融危机爆发前的情况相比，目前，部分待收购资产的价格大幅下跌，这给国内的企业重新布局带来了机遇。但现实是，无论前景怎样美好，目前整个行业处于低谷，任何企业都不能独善其身。
对于如何扭转目前行业的困境，业内人士并不乐观。王海文对《英才》记者表示，航运业与全球经济密切相关，要想在短短一年内实现全球海运需求大幅上升的概率偏低，航运企业运营状况难以发生根本性的变化。
据上海国际航运研究中心发布的《国际干散货运输分析快报(2012年回顾与2013年展望)》显示，市场已处历史低位，预计2013年进入深度调整期。
交通运输部水运科学研究院副院长贾大山对《英才》记者表示，在2006-2008年的航运扩张高峰中，很多企业在船舶价格高位中租赁了不少船只，租约一般在五年左右，这无形中给企业带来了不少压力。
正如贾大山所言，从国家层面上来说，更多的应是给出一些政策，而非所说的“补贴”。也只有在正确的政策下，通过自救，企业才能实现扭亏为盈。(英才)
