世界贸易组织首席经济学家周一表示，全球贸易瓶颈更多的是需求激增而非供应链障碍的结果，未来几个月压力可能会缓解。尽管如此，行业警告称，贸易渠道已经变得如此堵塞，可能要到明年才能看到业务恢复正常。
那么，今年无论是需求放缓还是供应链拥堵有所缓解，运价会回落吗？
眼下，市场中更为主流的看法认为，美国港口拥堵问题大概率持续到今年第三季度，跳港和船期延误都将常态化。市场上的真正运力被港口拥堵消耗了15%左右，由此舱位紧缺也将持续，2022年依然是需要抢舱位的一年。
近日， Xeneta联合创始人兼首席执行官Patrik Berglund表示：货主面临跨太平洋合同的巨大风险。
7,000-8,000/FEU或是今年的一个打底数字
Xeneta长期合同数据显示，在2021年全年的增长基础上，今年进一步增长。2021年上半年，亚洲-西海岸的平均长期费率约为3,000美元/FEU，到10月，每个FEU的价格高达6,000~6,500美元。“对于2022年，我们认为7,000-8,000美元是一个早期指标，”Berglund说。
全球新冠大爆发之前，2019年，Xeneta估计亚洲-西海岸的年平均运费约为每FEU1,500美元。从那时起，运费翻了5倍。“我们看到了前所未有的价差，”Berglund补充道，并指出最大的托运人支付的最低长期合同费率与最小的托运人支付的现货市场最高费率之间的差异。
Xeneta目前将亚洲-西海岸的即期运费定为每FEU略低于10,000美元，部分货物需支付1,400~7,500美元的额外优先运输费，这使最高即期运费达到17,500美元左右，而与最便宜的低端合同费率的价差达到每FEU14,500美元左右。
Berglund指出在2019年COVID爆发之前，价差为1,300美元~1,800美元，今天的差距是当时的10倍。
即期运费真会跌落悬崖？
COVID时代，供应链紧缩，跨太平洋即期运费升至令人眼花缭乱的高度，但理论上即期运费可能会迅速下跌。在长期市场中，托运人随着时间的推移承诺数量和价格，班轮公司可以锁定长期收益。一年期和多年期合同费率的变化对班轮公司、美国进口商以及最终进口商品的消费者来说尤其重要。
现货市场接下来发生的事情将对跨太平洋长期合约产生重大影响，其中许多合约于5月开始生效。
BERGLUND称，业内预计即期运费市场会随着我们接近年底而走软，甚至有人声称市场可能会出现更剧烈的下跌。但他个人观点是，运营商和三大联盟会进行反击，以避免市场过度下跌。而且供应链效率仍然较差，所以他认为可能趋于平稳而不是下降。
但是，如果即期汇率真的跌落悬崖怎么办？这对在下跌前签订一到两年固定费率合同的托运人意味着什么？
“当你今天签署一份12或24个月的[固定利率]协议时，它会带来历史风险，因为市场正处于如此高的水平，”Berglund说。“12或24个月后，你可能看起来像个傻瓜。”
例如，如果一个中型托运人签署了一份每FEU10,000美元的长期合同，但在期限中途，即期运费降至5,000美元，新的长期运费降至4,000美元——根据Berglund说，在市场高峰期签订的合同乘以数千箱——“那么这就会产生巨大的底线影响。”
他建议低利润货物的托运人特别警惕这种风险。这样的托运人“需要确保他们能够在一定程度上与市场同步”，将合同期限最多保持在12个月。
另一方面是高利润和高价值商品的托运人，他们“专注于确保获得集装箱和船上空间，而不是关注价格”。
这些参与者“可以承受[现货市场下跌]的风险，他们为确保供应链的稳定性付出了高昂的代价。如果你有高利润的产品，保持供应链完整并确保产品流通远比优化尽可能低的支出更重要。
舱位继续趋紧，中小货代被甩？
2022年美线舱位总体将维持紧张这已经是一种共识。因为在塞港持续之下，运力自然被消耗。例如，之前美西航线周班船需要四条船，而现在则需要六条船，同时，美国内陆和仓储等问题致使塞港短期内得不到改善。
在这种背景下，船公司依靠其市场控制权试图淘汰一些中小货代，直接与BCO开展业务。较大的货代仍然具有竞争优势，可以在市场上保持一定份额并且为BCO提供良好的服务。但是，如果船公司接下来将大货代也排除在外，进一步形成垄断，那么对于最终消费者来说，似乎不是一个好的结果。
