从目前国际油运市场格局来看，市场化成分更加明显，主要运力主要集中在石油供需地两端。东亚和中东作为当前最大的石油消费和输出地区，加之“国油国运”战略，近年来油轮运力不断增长。根据克拉克森有关全球前30大油轮企业运力统计数据（截至10月11日），东亚地区的中国、日本和中东地区的沙特、伊朗油轮运力分别占据其中的22%和11%（见图）。
东亚：国油国运是支撑
油气关乎国家能源安全。在运输方面，国际上普遍强调“国油国运”，特别是主要供需国逐步提高“国油国运”比例；中国方面，伴随着航运央企的整合，国有油轮的运力整合正有序进行。
2014年9月，招商局集团旗下子公司招商轮船与中外运长航集团合资成立的中国能源运输有限公司（China VLCC），掌控的VLCC运力加上新订单达53艘， VLCC船队规模居世界第一。克拉克森统计数据显示，招商局集团以112艘、1928万DWT的油轮总运力（包含手持订单）成为全球最大的油轮船东。今年上半年，招商轮船油轮船队完成货运量2886 万吨，同比增长14.5%，其中承运国油1751 万吨，同比增长14.4%；实现经营利润1.78亿美元，同比增长18%，其中VLCC船队实现经营利润1.65亿美元，同比增长23%。
中远海运集团的油气运输板块为中远海运能源运输股份有限公司（中远海运能源），作为原中远与中海两家集团重组的重要内容，中远海运能源拥有和控制油轮运力共计105艘、1704万DWT。上半年，中远海运能源的上市主体——中海发展油运板块实现营业收入52.70亿元，同比微降0.2%；毛利率37.3%，同比增加8个百分点。液化石油气（LPG）运输板块实现运输收入3112万元。
亚洲主要经济体——日本，“国油国运”已达到较高比例，早在2014年日本3家航运企业就已承运其国内80%以上的进口石油。截至目前，商船三井和日本邮船分别拥有油轮153艘、1468万DWT和40艘、672万DWT。多艘VLCC在造，而老旧油轮没有实质性拆解。此外受从中东出发的油品运价下降，LPG运输距离则因开往远东的货物装船地点从美国变成中东而缩短等因素影响，日本液货运输市场环境有所低迷。2016 财年一季度（2016年4—6月），日本3家航运企业油运业绩有所震荡：商船三井油运部门利润同比下降，但因长期运输合同和通过联营池降本增效而取得一些稳定收益；受运力过剩影响，日本邮船油运部门业绩受到冲击；川崎汽船的VLCC、LPG船受益于中长期运输合同拥有稳定收益，却因汇兑损失和其他因素而使营业收入和利润同比均下降。
地处东南亚的印度，尽管石油需求量显著增长，但其整体油轮运力不成规模，尚难形成“国油国运”局面。克拉克森数据显示，目前印度最大航运企业——印度国家航运公司共有油轮38艘、452万DWT，平均船龄11年。
中东：从卖石油到运石油
目前来看，中东地区的石油出口地位依旧难以撼动。欧佩克成员国中近半数位于中东，沙特是世界上最大的石油出口国，而解禁后的伊朗也正在急速重返石油出口市场。中东的石油出口国成功拉低油价，但低油价也同样引发其自身的“油灾”。在这场石油价格战中，中东国家亦希望借机实现其“国油国运”的梦想。
沙特已不能满足于“最大产油国”的头衔，希望打造全球最大油轮船队。沙特约20%的原油产品由国有企业沙特国家石油公司通过海运输出。2014年6月，沙特国家航运公司（Bahri）与沙特国家石油公司旗下航运企业Vela完成并购，实现运力扩张。Bahri拥有中东地区最大船队，在原油油轮领域，Bahri也是全球第三大VLCC船东；在LPG运输领域，Bahri拥有专业LPG运营商Petredec 30.3%的股份。
7月19日，Bahri与阿拉伯石油投资公司共同建立15亿美元的投资基金，并宣布未来两年内Bahri将新增15艘VLCC，使其油轮船队规模达50艘。目前，Bahri拥有36艘VLCC，到2018年计划增加10艘VLCC，此外还运营26艘化学品船，新增的15艘VLCC将使Bahri拥有一支与沙特石油产能相匹配的船队。据悉，该投资基金将通过混合债券和股票进行融资。
Bahri年报显示，归功于VLCC船队扩张后运营收入增长，Bahri自去年四季度开始业绩大幅增长。今年上半年，Bahri分别实现石油运输板块收入和毛利润29.11亿和11.03亿里亚尔，较去年同期的26.88亿和7.4亿里亚尔分别增长8.3%和49%；LPG运输业绩则有所下降，实现收入和毛利润分别为3.6亿和8012万里亚尔，不及去年同期的3.9亿和1亿里亚尔（见表）。
伊朗方面，制裁解除后积极谋求重返国际油运市场，由于无法进入美元金融体系，“国油国运”对于伊朗而言显得尤为重要。伊朗国家油轮公司（NITC）曾是全球最大的油运企业，目前伊朗石油出口量达230万～240万桶/日，NITC正在积极夺回市场份额。据NITC透露，截至目前伊朗已经向外国企业出租12艘油轮，同时伊朗油轮数量增至69艘，总运力超过1550万DWT。NITC希望未来6年内，通过购买新油轮和翻修现有油轮，将油轮运力提高一倍。
但对伊朗而言，其油轮运力投入市场仍面临待解难题，因为许多油轮长期用于存储原油，并不适航，因此有近20艘VLCC需要现代化改造。但有业内人士指出，尽管如此，伊朗能够立即投放到国际油运市场上的运力依然非常可观。目前伊朗油轮船队中约有12艘VLCC为2012年以后建造，这批油轮只需重新进行一次特检范围的检验即可获得船级社认证。从这个角度来看，伊朗能够立即投放到国际油运市场上的运力预计为470万DWT。
今年年初，NITC宣布收购或订造25艘现代化油轮，以取代老龄油轮，据估算这批油轮的合计运力在600万DWT左右。保守估计，短时间内伊朗将有1/3的运力能够一次性投放到国际油运市场，伊朗油轮回归国际油运市场的影响不可小觑。
希腊船东：低调的投资者
除上述地区外，希腊船东则以独立的姿态持有超过20%的国际油轮运力。在航运市场，希腊船东一直行事低调地投资和运营各型船舶，某种程度上，希腊船东的投资动态一度成为衡量航运细分市场走势的航标。
近年来，希腊船东继续巩固其作为世界最大船队拥有国的地位。数据显示，希腊船东所控制的船队运力之和占据全球船队的18%，投入的运力总计达到3.33亿DWT，另外还有4000万DWT新船订单。从船舶价值来看，希腊船东的船队价值高达910亿美元。
截至目前，全球前30大油轮企业中，希腊船东占据其中8席，共拥有油轮390艘、6193万DWT（见图）。今年以来，希腊船东在液化气体运输船的投资规模有所扩大，目前在全球的占比达4%，全部罐装船舶占比近35%。
希腊最大航运企业Angelicoussis航运集团旗下的石油运输公司和天然气运输公司日前与大宇造船签约建造4艘新船，其中包括2艘31.8万DWT级VLCC，总价值5.8亿美元。
在船舶买卖市场，去年希腊船东为最大买家，也是最大卖家。但在新造船市场，希腊船东热衷度有所下降，去年仅投资69亿美元。
中东地区之外，西非和南美地区的石油出口量稳步增长。上海航运交易所发布的《外贸进口原油水运形势报告》显示，中国海运原油进口波斯湾货盘仍占主要地位，西非次之，南美和俄罗斯紧随其后。西非地区货量同比增长17%，比重保持16%。未来的国际能源输出中心有可能从中东地区转移到南美和西非，国际油轮运力届时将再临调整。
