1月3日，韩国最大的班轮公司现代商船宣布将与该国的两家区内班轮公司长锦商船、兴亚海运结成HMM+K2联盟——
去年九月那个为了填补韩进海运破产引发的区内市场真空的HMM+K3，变成了如今的HMM+K2，虽然高丽海运退盟，但联盟本身却已经由前者的松散“救时”型转变为后者的坚实“就势”型。韩联社援引事件相关人士发言称：三方已经签署有关HMM+K2联盟的合作谅解备忘录，而正式的联盟协议将在下月签署——这个预计于今年3月正式启动的新联盟有利于韩国班轮业加强竞争力，冲破充斥航运业内部的低迷结障。
从航线上来看，HMM+K3是一个单纯的、基于新、马、泰、越和印尼各港布局的航线联盟，而HMM+K2则不同，这个由现代商船做大哥的联盟旨在消除韩国国内的部分同业竞争格局、加强分工协作——正所谓，攘外必先安内。
现代商船：不做大哥好多年
去年12月11日，马士基航运、地中海航运与现代商船宣布达成新的战略合作协议，三方将在舱位互换、舱位购买、船舶租赁和航线协作等诸多范畴展开合作，然而现代商船没有能够以正式成员的身份入盟2M不得不说是一种意料之中的遗憾。
虽然现代商船CEO俞昌根此前表示去年第三季度扭亏为盈，并寻求在订造新船、接管韩进关键资产等方向实现企业的愈后扩张，然而事实却是现代商船在原先韩进海运的优势美线资产的竞逐中，没有捞到预期中的好处——地中海航运独占了韩进海运在美西码头的“遗产”，在亚欧、美西线投入的运力又遭遇2M的联合掣肘，即便是现代商船唯一值得称道的中东诸线，也被2M插上了一脚……
不论如何，新联盟的成立使现代商船在赖以生存的欧线等航线上最大程度上避免了来自内部的竞争压力，且以现代商船的实力，在新联盟中自然也能坐稳大哥的位置，而不受到来自联盟本身的弹压。联盟中的三方将在代码共享体系下完成船舶资源共享，此外还将共享包括从集装箱到仓储资源在内的独立资产——长锦商船和兴亚海运，分别在区内的中韩线和日韩线上占据一定优势，现代商船在区内营运中，将有可能自由使用两家新盟友的相关资源，更有预测指出，新联盟中的区内线营运将有可能向长锦商船和兴亚海运倾斜——传统意义上认为区内班轮公司的服务意识相对较好。
对于近一个月来国内外的两次结盟举措，现代商船公司发言人表示：“与2M达成的国际间联盟的相关舱位不会与国内的新HMM+K2联盟相混淆，但新联盟肯定能最大限度地从现代商船与2M的战略合作中得到好处。”
长锦兴亚：这帮小弟不得闲
然而小弟们在得到好处后，有否能力投桃报李呢？这位发言人继续表示：“预期在今年四月与2M的战略合作全面铺开后，现代商船需要强化自身的支线服务能力，而与长锦商船和兴亚海运这两家支线营运能力很强的班轮公司的结盟，可能会在区内航线上产生巨大的协同作用。”如此看来，这个韩国的国内联盟在三月正式启动，还有着长远的深意。
其实此番结盟，如果被看作是长锦商船和兴亚海运抱了现代商船的大腿，其实也是片面的，早在去年十月，竞购韩进海运美西线资产的“团购活动”中，就已经有两家的身影了。
