刘俊
在经历数年低迷之后，集运市场去年迎来格局大变，两起整合事件彻底改变了市场格局。然而，变化动荡远未结束。
去年，全球经贸增长乏力，集运市场整体需求不振，运力过剩局面延续，运价处于历史低位。去年，中国出口集装箱运价指数全年平均872点，较2014年的1086点下滑19.7%，可见运价低迷。从中国7家上市班轮公司的业绩表现来看，无论是从事干线运输，还是区域内运输，班轮运输业务的营收及盈利均出现下滑。
全线下滑
去年，中国远洋（601919.SH；01919.HK）集装箱航运及相关业务实现营业收入447.26亿元，同比减少6.32 %；营业成本429.97亿元，同比降低3.46%；毛利率3.87%，同比减少2.85%。完成集装箱运输量982.77万TEU，同比增长4.1%；实现单箱平均收入3995元/TEU，同比下降12.4%；按美元计单箱平均收入641美元/TEU，同比下降13.6%。
去年，中海集运（601866.SH；02866.HK）集装箱运输业务实现营业收入286.44亿元，同比减少10.22%；营业成本298.31亿元，同比减少3.15%；毛利率-4.15%，同比减少7.6%。完成重箱量780.94万TEU，同比下降3.51%；国际航线平均运费为4757.16元/TEU，同比降低9.00%；国内航线平均运价为1539.50元/TEU。具体到各航线上，太平洋航线实现营业收入90.76亿元，同比下降3.10%；欧洲地中海航线实现营业收入71.61亿元，同比下降19.74%；亚太航线实现营业收入60.11亿元，同比下降11.31%；国内航线实现营业收入47.06亿元，同比下降18.47%。
去年，东方海外国际（00316.HK）旗下的集装箱运输及物流业务实现营业收入59.27亿美元，同比下跌9%。完成集装箱运输量557.59万TEU，同比基本持平；实现单箱平均收入936美元/TEU，同比下降10%。具体到各航线上，亚洲/澳洲航线实现营业收入40.78亿美元，同比下降9%；北美洲航线实现营业收入8.35亿美元，同比下降4%；欧洲航线实现营业收入10.14亿美元，同比下降13%。
去年，长荣海运（2603.TW）运输部门实现部门营业收入1438.37亿元新台币，同比减少6.44%；实现部门损益96.60亿元新台币，同比减少43.24%。具体到各航线上，美洲航线实现营业收入538.31亿元新台币，占总收入的44%；欧洲航线实现营业收入220.22亿元新台币，占总收入的18%；亚洲航线实现营业收入281.39亿元新台币，占总收入的23%；其他航线实现营业收入183.52亿元新台币，占总收入的15%。
去年，阳明海运（2609.TW）集装箱运输部门实现部门营业收入1205.63亿元新台币，同比减少5.64%；部门损益-43.82亿元新台币，较2014年的8.07亿元新台币大幅减少51.89亿元新台币。
与上述5家班轮公司相比，另2家主要从事亚洲区内运输的班轮公司尽管在营业收入及平均运费上有一定幅度的下滑，但盈利水平仍然保持行业内较高水平。
去年，海丰国际（01308.HK）在亚洲区内共经营61条贸易航线，其中包括10条通过联合服务经营的贸易航线及24条通过集装箱互换舱位安排经营的贸易航线，覆盖中国、日本、韩国等亚洲58个主要港口。海丰国际经营一支由71艘集装箱船组成的船队，总运力达8.69万TEU，其中包括44艘自有船舶及27艘租赁船舶，平均船龄为7.6年。去年，海丰国际海上物流业务实现营业收入9.87亿美元，同比减少6.9%。完成集装箱运输量216.32万TEU，同比增长4.13%；平均运费费率414美元/TEU，同比下降11.91%；实现毛利5720万美元，同比减少1.9%；毛利率5.8%，同比增长0.3%。
去年，万海航运（2615.TW）实现营业收入638.59亿元新台币，同比减少4.65%；营业利润80.13亿元新台币，同比减少12.36%；毛利率12.55%，同比减少1.1%。其中，运费收入为612.07亿元新台币，同比减少3.89%；租金收入为15.08亿元，同比减少29.25%。
格局大变
从近年来市场发展趋势看，集运市场供过于求的状况仍将持续一段时间，但供需差距逐步缩小，船舶大型化、经营联盟化和行业整合将带来行业集中度和准入门槛的进一步提高。
船舶大型化趋势将促使班轮公司不断优化运力结构、完善区域支线网络布局，也将促进枢纽港码头操作能力的提升。面对持续低迷的集运市场，行业整合已成为集运业发展的常态，成为实现规模效应、提升竞争力的有效手段。可以说，船舶大型化和经营联盟化将主导集运市场的竞争格局。
一方面，随着超大型集装箱船交付数量逐渐增多，集运市场低成本竞争将日益激烈。在需求低速增长、运力依然过剩、收入增长受限的形势下，“低成本”战略将成为班轮公司的核心竞争力。
有班轮公司认为，集运业进入长期低增速时代后，在船队结构方面，必须优化船队结构，以市场为导向，以满足客户需求为出发点，顺应行业发展趋势，调整大型船舶和自有船舶比例，加大节能环保型船舶比例。在企业运营方面，必须持续改善航线和货源结构，加快推进航线运力、营销客户资源、船舶资产、信息化系统、联盟合作以及组织架构、人力资源等方面的整合，努力提升货运量。在市场营销方面，加大新兴市场、区域内市场、第三国市场等的布局和投入，最大限度降低即期运价下滑速度。在经营理念方面，坚持“以客户为中心”的经营理念，从用户体验出发，为客户设计服务产品，坚持服务、流程、产品的创新，寻求差异化突破，不断优化产品，增加非海运费收入，为总收入提供有效补充。
另一方面，联盟间的竞争不断升级将大大促进船舶大型化推进速度，加剧行业低成本竞争程度。随着欧盟批准达飞轮船收购东方海皇，中国远洋旗下中远集运整合中海集运相关集装箱船舶资产，目前2M、O3、CKYHE和G6四大联盟的竞争格局将发生变化，新的竞争格局将逐步形成。
4月20日，中远海运集团所属中远海运集装箱运输有限公司（中远海运集装箱）与达飞轮船、长荣海运和东方海外就成立“海洋联盟”（OCEAN Alliance）一事签署合作备忘录。继2M和OCEAN Alliance之后，剩下的具备远洋干线运输实力的班轮公司正就组建新联盟进行紧锣密鼓的谈判。据《航运交易公报》记者了解第三家新联盟即将浮出水面，其至少包含5家班轮公司。由此，集运市场三足鼎立局面即将形成。
伴随着集运市场新三大联盟浮出水面，市场集中度将进一步提高，对于联盟之外的班轮公司而言将面临艰难的抉择。因为远洋干线上的竞争已经演变为大船的竞争、联盟间的竞争，单打独斗的班轮公司的竞争力将被大大削弱。然而，集运市场变化动荡的格局远未结束，甚至可以说刚刚开始。
低迷持续
今年，世界经济仍将呈现复苏乏力态势，行业短期内仍难以摆脱目前的困境，班轮公司经营仍充满挑战。
据Alphaliner预计，今年集运市场货量将增长1.6%，较去年的1.3%略有提升；运力将在去年增长8.5%的基础上，继续增长4.6%。新交付船舶运力预计达135.6万TEU，其中万箱以上型船交付运力占比高达69%。供需矛盾依然严峻，运价将继续在低位徘徊，对班轮公司收入造成较大压力。
一季度，集运市场需求持续疲软，总体呈现供需失衡态势，市场运价呈下滑趋势。3月中旬，主要国际班轮干线市场运价处于近5年来最低水平。中国出口集装箱运价指数一季度平均为739点，同比下滑30.2%。
不妨以经营稳健的东方海外一季度相关经营数据来做例证。一季度，东方海外集装箱运量同比上升4.2%,然而箱量的上升并不足以支撑营收上涨。东方海外一季度总收入为11.138亿美元，同比下跌17.1%，主要原因在于每标箱平均运输收入同比下跌20.4%。东方海外表示，一季度集运业表现使今年航运业复苏的不确定性大幅增加；全球经济增长预测减少，新船运力投入运营扩大了全球船队规模，也将加深这种不确定性。
于3月份完成集装箱运输业务整合的中国远洋和中海集运的一季度业绩也是极其惨淡。一季度，中国远洋集装箱航运业务亏损13.77亿元；中海集运实现归属上市企业股东净利润为-8.6亿元，同比减少225.38%。
