无论是惊讶好奇，抑或盼忧交集，超级“巨无霸”终于从船台驶入了人们的视线。7月19日，上海洋山港首次迎来迄今全球首艘最大集装箱船18270TEU“马士基麦克凯尼穆勒(Maersk Mc-Kinney Moller)”号首航，由此刷新了中国港口靠泊世界最大集装箱船的纪录。上海市政府、上海国际港务集团、马士基航运的嘉宾在首航仪式上，共同见证了这一具有里程碑意义的历史性时刻。
首航当日晚，“马士基麦克凯尼穆勒”号完载后从上海港起航，正式投入亚欧航线处女航。以1.8万箱“3E”级船为标志，一个由全球班轮超万箱大船主导并叫板造船和港口产业升级的大潮正风生水起，从后危机的行业低迷中涌动而来。
大体量凸显低成本竞争优势
从上个世纪九十年代5000TEU集装箱船的问世，到2013年全球第一艘1.8万箱船的投入营运，在近20年里，全球班轮业一路高歌猛进，不断刷新被称为集装箱船“巨无霸”的标杆尺度。由马士基订造、韩国大宇造船建造的“马士基麦克凯尼穆勒”轮，以其超大的“体量”一举跨越了此前所有集装箱船的多项能级指标。
数据显示，该船船长400米、宽59米，比目前营运最大16000TEU集装箱船还长;船体“身高”73米，比全球最大的豪华邮轮“Allure of the Seas”号还高，相当于一座24层酒店高度;而按照装载容量计算，从船舱到甲板以上可装载19 层集装箱，其中在甲板下为10层箱，相当于1个篮球场、1个美式橄榄球场和1个冰球场的总和;在甲板上为9层箱，与并列23排集装箱的总面积，相当于4个足球场之大;其18000TEU的载箱量大大超过了现有E级船15500标箱的运能。
与上述全球最大、最长、最宽和最高的尺度指标相比，被称为“海上巨人”的“成本为业界最低”。2011年，马士基基于全球航运市场深陷低迷的状况投资建造1.8万箱船，是欲通过运力本身的体量规模来降低单箱运营成本。对此，马士基航运首席执行官Soren Skou曾表示“班轮业每40 呎箱可以节约成本约50 美元，马士基航运如果要保持竞争力，就必须找到实现上述节约的方法”。
据介绍，经过巧妙的工程设计，1.8万箱3E 级船舶拥有一个更像U 形的船体，通过船体内部体积的提扩，“马士基麦克凯尼穆勒”轮吃水14.5米，但总承载容量比15500标箱的E级船增加了16%，相当于多承载2500 个集装箱。除了载箱量，包括燃油消耗等方面都将成本降低到现有亚欧航线营运船舶的的水平线以下。
即使与E级船的规模效益相比，“‘3E’级船高出20%”，马士基航运华东(中)区总裁吴岱玮强调，1.8万箱“3E”级船是一项长期投资，在该类型船服务期长达20—30年里，低成本将持续发挥出规模效益。根据计划，“3E”级船将投放在亚欧“AE10”航线，今年底前，马士基航运共有5艘1.8万箱新船投入营运，此后每8周将有一艘新船交付，至2015年全部完成20艘船计划。
1.8万箱3E 级船将成为亚欧航线的新主力。“采取逐级更替，将3E级船舶替代AE10航线上的现有船舶，而被替代的船舶将被投放到另外的航线上”，针对1.8万箱船将使市场运力过剩进一步加剧的说辞，吴岱玮表示，目前3E 级船载箱量保持在14000—15000箱之间，没有超过现有E级船的配载率。他同时强调，为了保证船队规模与市场增长保持一致，今年3月，马士基已主动停航AE9航线。3E 级船与P3联盟也不“矛盾”，今后也可以加入“天天马士基”行列。当运力的转移导致马士基航运的船舶运力大于市场需求，公司将采取退租、出售或闲置等措施。
