临近年底，业界纷纷开始分析运力结构，预测明年的运力供求情况，以期尽早掌握明年市场的一个大体走势。
顶峰论横空出世
近日，著名集装箱租赁公司Sea-Axis在最新一期的Macro季报中指出，集装箱运力过剩将在2011年首季末达到顶峰，随后逐渐缓解，报告中使用了多个经济、航运、金融与贸易的指标，显示季节性衰退将阻碍行业良性发展。报告中指出，即使明年全球货量增长回归到历史水平，但运力的增长也是巨大威胁。在过去5年里交付的集装箱运力“数量空前”，减速航行似乎也达到了一个极值。另外，由于取消或推迟订单的减少，拆船量也在下降。报告结尾处这样写道“同预期一样，班轮公司进入了一个更为艰难的时期，这至少将延续到明年4月。班轮公司通过加大执行调整措施来获得平衡。这些措施包括减速航行和有效地管理闲置船队，去年正是这些措施帮助班轮公司成功度过了危机。”
航运业复苏的危险变量
自金融危机之后，运力被称为航运业复苏的危险变量。据分析，市场疲软的原因有很多，但这其中尤为关键的则是运力过剩，运力的供给明显大于需求，越来越多的船只争抢分割市场这块蛋糕，这样一来，蛋糕变的越来越小。在2008年、2009年这两年内，多家航运公司订购了大量的新船，这些船只中大多数将在今明两年内交付使用，而交付使用的大型运输船只，使得本就繁忙的各条海运航线显得更加拥挤。据波罗的海交易所提供的数据显示：灵便型、超灵便型、巴拿马型和海岬型船的载重量在现有基础之上将分别增加29%、38%、50%和64%，使得原本就供大于求的运力进一步过剩。运力还有其可怕之处在于它是可累积和可流动的，也就是说，当年的过剩运力会全部累积至第二年，一箱也不会少，经过2009年金融危机的集运行业，该报废的老旧集装箱船早报废了，可提早报废的也已报废了，必须报废的船舶已所剩无几；还有，船公司有可能将运力重新配置，即从某线上调至另一线上，这就是运力的可流动性。但某线上的箱源增加了，其它线上的箱源并不会肯定的随之减少，这是常有的事。
后市埋下炸弹
目前过剩的运力已经很令人担忧，但更要命的是今年年初的复苏景象严重刺激了新船订单的翻倍增长，这无疑给后市埋下更多的重磅炸弹。据克拉克松统计，2010年前三季全球新接订单合计9512 万载重吨，同比增长162%。而截至今年9月初，油轮、货轮和集装箱船的订单占现有船队的比例分别高达28.5%、54.5%和24.9%。如何消化这么庞大的运力，成为悬在业界人士头上的一把利刃，未来的复苏之路充满了变数。
好消息仍在
尽管各家的分析多为担忧的论调，但仍有好消息传来，多数班轮公司已经开始闲置更多的运力，这将逐步减轻货量增长与运力增长间的不平衡。尽管从目前的形势来看，这些努力还远远不够，但这是让航运业走向正确的方向的大势之趋。这个趋势必将是一个长期的过程，其中肯定会有更多的变数发生，会需要做出更多的临时的调整，尽管业界预测说运力过剩将在2011年的第1季度末达到顶峰，完全恢复平衡则要到2011年末。但这行业大势是一定要坚持并坚定的走下去，愿航运业早日恢复到稳定的轨道上。（翛翛）
