这两年多以来，在COVID全球影响下，货运需求极大的改变了跨太平洋航运格局。Alphaliner的新数据凸显了过去两年亚美贸易通道发生了多大变化。
现在，全球集装箱运输能力比疫情爆发前变化巨大，运力不断上升，亚洲-东海岸航线的新增航运服务数量多于亚洲-西海岸航线。
运营商竞争加剧，整体参与者更多，全球三大联盟控制的份额较低。跨太平洋班轮排行榜发生了变化，因为COVID影响之下的需求趋势刺激了新的部署策略。
Alphaliner的数据显示，按运力计算，跨太平洋航线排名前五的班轮是马士基、达飞轮船、地中海航运、中远和ONE。
早在2020年年中，随着美国摆脱最初的COVID封锁，中远集团是迄今为止跨太平洋地区的领导者。马士基当时排在第四位，运力比中远少近30%。MSC是当今跨太平洋地区排名第三的船公司，两年前排名第六。“MSC和马士基是迄今为止该行业增长最快的承运人，”Alphaliner说。
据计算，跨太平洋总运力同比增长24%，目前包括702艘集装箱船，总运力为575万个20英尺当量单位。这一年增长率反映了2020年4月至2021年4月期间24.7%的增长。
Alphaliner的数据证实了其他机构报告的海岸转换。亚洲-东海岸运力较去年4月增长28.1%，超过亚洲-西海岸20.5%的增幅。
联盟的跨太平洋市场份额下降
今年，集装箱航运反垄断保护的整体政治关注度提高了，特别是联盟的作用（尽管联盟的各个承运人成员单独定价）。
Alphaliner的数据显示，联盟在跨太平洋航运总量中的份额实际上正在下降——这一趋势在国会听证会上应该对海运承运人有利。
2020年年中，2M（马士基、MSC）、海洋联盟（中远、达飞、长荣、东方海外）和 THE联盟（赫伯罗特、ONE、阳明、HMM）三大联盟控制了89%的跨太线运力。海洋联盟占39%，THE Alliance占30%，2M占20%。
根据Alphaliner的数据，去年这个时候，联盟的份额已经小幅下降到82.2%。从那以后，他们的份额已经下降到67.7%。
联盟仍在名义上增加跨太平洋运力，但速度比整体市场要温和，导致它们的份额下降。
马士基和MSC正专注于发展其2M联盟结构未涵盖的跨太平洋运力，“启动了许多独立的环路，这些环路仍在其2M协议的范围之外，”Alphaliner说。
与此同时，非联盟承运人的市场份额也在不断扩大，包括进入亚洲-东海岸贸易的万海，以及亚洲-西海岸新来者如CU Lines、BAL和Transfar。
2022年运价有望达到2021年最高水平
COVID对跨太平洋货运定价的变革性影响尚未结束。就运费定价而言，今年仍有望达到 2021年的最高水平。
马士基跨太平洋市场份额的上升意味着长期合同的增加，而不是针对美国大型货运公司的现货交易。马士基一直是最激进的合同支持者——包括多年期合同——以牺牲现货业务为代价。
市场普遍预计，2022年亚美年度合同费率将远高于2021年。Xeneta的美国进口指数截至上月同比上涨99%。Restoration Hardware（纽约证券交易所股票代码：RH）首席执行官加里弗里德曼在他最新的季度电话会议上表示，RH2022年的合同费率上升幅度甚至超过了去年。去年，他的公司的合同费率翻了一番。
在现货市场，一些指数显示价格有所放缓，但仍远高于去年的水平，远高于疫情前的水平。
德鲁里上周对上海-洛杉矶的估价为每40英尺当量单位8,782美元（不包括保费），这是自2021年7月初以来的最低水平，比去年底的费率下降了14%。这对托运人来说是个好消息。坏消息是，这比去年同期增长了112%，是疫情前水平的三倍。
要使2022年全年的跨太平洋运费与2021年全年相比下降，即期运费将不得不很快跌至当前水平的一半以下，并在今年剩余时间内继续严重低迷。现货跌幅必须足够大，才能抵消马士基等领先船公司已经协商的更高合同费率。
