作者：李蓉茜
由于航运企业提前筹划，以及疫情导致船燃需求和价格下降，燃油转换的核心时期得以顺利度过。作为IMO 2020限硫令生效初期过渡的设备的脱硫塔，却遭遇尴尬。
受新冠肺炎疫情影响，上半年国际船燃市场经历了5轮动荡。1月，国际海事组织（IMO）2020限硫令生效后，船燃价格高企，一些加油港低高硫油间价差超过500美元/吨。2月，由于疫情暴发导致中国企业生产暂时关停，船燃价格下跌，低高硫油间价差收窄。3月，沙特与俄罗斯的石油价格战引起油品价格继续下跌，低高硫油间价差继续收窄。4月，尽管“欧佩克+”达成970万桶/日的减产协议，但疫情在全球范围内的蔓延导致油品价格暴跌，并引发继2019年四季度之后的又一轮低硫油存储需求。5月以来，由于“欧佩克+”减产以及北美与欧洲等地区的经济刺激措施，油品价格有所恢复，但低高硫油间价差收窄至数十美元/吨。
据专业人士介绍，IMO2020限硫令1月1日生效，自此船舶必须使用硫含量不超过0.5%的燃料（此前为3.50%），或者是通过加装脱硫塔、使用其他新型燃料达到同等的低硫排放指标；3月1日起，未加装脱硫塔船舶不被允许携带硫含量高于0.5%的燃料。
业界原本以为IMO2020限硫令是项“苛政”，航运企业难以承担低高硫油间的价差，全球年均3亿吨船燃转换难度较大。但是，由于航运企业的提前筹划，以及疫情导致船燃需求和价格下降，燃油转换的核心时期得以顺利度过。作为IMO 2020限硫令生效初期过渡的设备的脱硫塔，却遭遇尴尬。
船燃需求下降
上半年，疫情导致航运活动锐减，船燃需求因之大幅减少。这一情况，几乎体现在所有细分部门。
在油运市场：浮式存储需求导致油轮供给紧张、船燃需求减少。某船舶管理企业人员表示：“超大型油轮（VLCC）若用于浮式储油，每天需要消耗燃料约10吨。相较之下，VLCC在满载情况下以13节航速行驶，需消耗燃料约70吨/日”。4月底，全球用于浮式储油的VLCC多达101艘，占全球船队比为12.3%。
在集运市场：疫情对需求的破坏导致集装箱船利用率下降，也使船燃需求大幅减少。根据Alphaliner统计，5月25日，全球不活跃集装箱船为551艘、272万TEU，以TEU计，占全球船队比为11.6%。与此同时，另有超过50艘大型集装箱船在船厂加装脱硫塔。
全球邮轮营运在3月中旬几乎全部暂停，至今仍未有重启运营的迹象，导致邮轮船燃需求几乎暂时消失。据了解，仅全球最大的3家邮轮公司——挪威邮轮、嘉年华邮轮和皇家加勒比邮轮，原本每月需要约47.7万吨船燃。
在此背景下，3月以来，欧美多数港口船燃销售量下降，地中海地区港口的销售量更因邮轮运营的暂停而下降15%～45%。形成对比的是，在低硫油需求的带动下，全球第一大加油港新加坡港的船燃销售量仍然处于高位。上半年，受益3、4月份油价降低带来的存储需求，新加坡港销售船燃2458万吨，同比增加87.5万吨（见表）。此外，中国舟山地区上半年供油量为200.7万吨，同比增长5.85%。
特别一提的是，3—6月，新加坡港高硫油的销售量呈递增趋势，量值自2月份低位的62.0万吨，增至6月的80.4万吨（见表）。
2020年，全球船燃需求的大幅减少已成定局。普氏能源新近发表文章称：“由于疫情减缓了贸易并阻碍了多数国家间的运输活动，2020年全球船燃需求将下降5%～10%。”
油品价差缩窄
受航运活动减少与原油价格下跌等多重因素影响，前4月船燃价格处于调整期，低高硫油间价差逐步缩窄。5月以来，原油价格的上涨与航运活动的恢复，船燃价格逐步上涨，低高硫油间价差继续呈缩窄趋势。7月17日，新加坡港低高硫油间价差已从1月初的最高348.75美元/吨，跌至61美元/吨（见图）。
受油价下跌等因素影响，4月，新加坡燃油大王林恩强掌控的兴隆集团申请破产。据了解，兴隆集团旗下Ocean Bunkering Service（新加坡三大船用供应商之一）也于4月中旬暂停向客户交付燃料。有知情人士透露，兴隆集团的骤然崩塌，是因其看多IMO 2020限硫令生效后的低硫油市场，存储了大量相应油品。
《航运交易公报》此前也曾多次报道，即为了顺利度过燃油转换期，众多航运企业提前储备船燃。而在3、4月份油价大幅下跌的情况下，多家航运企业宣布船燃储备的财务减记。与此同时，由于2019年下半年低硫油价格较高，很多提前储备原油的航运企业在2020年均报较高的燃油成本。一季度，马士基的平均燃油成本为551美元/吨、赫伯罗特的平均燃油成本为523美元/吨，均高于一季度新加坡港的低硫油平均价。
不过，尽管低高硫油间价差大幅缩窄，却难以出现负值，专业人士对此解释说，混兑低硫油需要馏出物，而馏出物价格较为昂贵。另有市场人士评论，航运企业与贸易商提前储备的低硫油需要一定的时间消化，未来，随着航运活动的进一步恢复以及储备低硫油的消耗，低高硫油间价差将会重新拉大。
除了船燃需求的减少与低硫油价格的下降，燃油转换核心时期的顺利度过也在于混兑低硫油未出现较大的质量问题。2019年底，业内人士对于混兑低硫油的黏度与兼容性等质量问题疑虑重重，有多方甚至因此建议延后IMO 2020限硫令的生效时间。而从船舶转换以低硫油为燃料半年来的情况观察，这些问题并未凸显。
脱硫塔遇尴尬
因认为燃油转换期或出现油品质量以及成本增加等诸多问题，许多船东选择加装脱硫塔以获取优势。但是，在低高硫油间价差走低的情况下，脱硫塔短期遭遇尴尬。
据某航运企业人员介绍，低高硫油间价差自超过300美元/吨降至60美元/吨，加装脱硫塔船舶可获得的红利越来越低，加装成本回收期也增加3倍甚至更长。
在此情况下，本已在疫情下挣扎求生的船东就更为谨慎。上海某脱硫塔供应商表示，上半年，加装脱硫塔船舶可获得的租金溢价走低，船东在现金流的压力下呈观望态度。
船东在观望，脱硫塔供应商也似在收缩。6月，加拿大脱硫塔供应商Pacific Green宣布关闭其重点在拓展新业务的挪威办事处，并将重点放在现有客户上。据DNV GL的统计，Pacific Green是全球第11大脱硫塔供应商，并已获取158套脱硫塔订单。
尽管承受着较大的流动性压力，低高硫油间价差也在缩窄，但仍有脱硫塔的拥趸。根据Alphaliner统计，5月下旬，有64艘、57.2万TEU集装箱船正在加装脱硫塔。油轮船东Euronav也认为“仍有时间抓住脱硫塔经济的优势”，并在3月份以3.74亿美元代价购入4艘加装脱硫塔在建VLCC。DNV GL统计，全球有4267艘船舶已经或将加装脱硫塔。
在设备供应侧，Pacific Green与中国电建集团以脱硫塔业务为主的合资企业也仍在加大营销力度。该合资企业人员表示：“低高硫油间价差目前的收窄，将在中长期影响低硫油的市场供应，而这将在更长的时间窗口内利好加装脱硫塔船舶。”
在疫情对全球经济贸易产生巨大影响的背景下，船燃“苛政”并未猛于虎，不过，业界仍需“居安思危”。IMO空气污染和能源效率部门前主管Edmund Hughes之前就警告称：“疫情引起的全球航运中断，或许意味着围绕IMO2020限硫令的问题，将会在2020年晚些时候体现出来。”
