零运价--道不完的前世今生-物流专题贸易专题锦程物流网

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　　从2003年开始，中日航线的价格大战便导致了负运价出现，只是当时持续的时间不长，随着淡季过去，很快就能恢复到正常的报价。而在2006年负运价几乎持续半年以上，去年年末，交通部为此严惩了四大班轮公司，然而，今年随着全国各大口岸至日本的出口箱量出现大幅下滑。中日航线运价又向零运价逼近。到底行政干预能不能拧过市场的大腿呢？锦程物流网搜集了历年来的相关信息，供大家参考。

中日航线再次逼近零运价

　　市场给完面子就变脸交通部处罚中日航线4家违规公司的墨迹未干，不听话的中日航线运价又向零运价逼近。来自上海航交所3月14日的信息，中日航线又有船公司报出10美元/标准箱的低价。此前，主管部门很重视此事，多次要求业界举报违规公司。“材料很容易搜集，但是这样我们会得罪客户，以后不容易在行业内立足。”上海一位老总这样表示。
　　对于中国海运主管部门来说，中日航线的零运价、负运价是个老大难问题了。从1997年到现在整个市场就没有好过，量和价成反比，市场在逐步上升，价格却一直在下降。

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中日航线四大班轮公司受重罚

　　2007年12月19日下午，在上海外滩一个古老大楼的会议室里，经营中日远洋航线的各班轮公司老总们正襟危坐，听取台上发言人的讲话，现场气氛肃穆。这是在上海市港口管理局召开的“整顿和规范中日航线市场秩序专题会议”现场。
　　当天，交通部第一次以罚款以外的行政手段雷霆出击海运市场。四家航运企业成为首批严打对象，被限制班轮航班数量甚至取消班轮运输资格。自从2002年实施《国际海运条例》以来，交通部规范海运市场的手段从未如此严厉过。

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“负运价”的生存解析

　　宁波外运国际集装箱货运有限公司经理孙国能告知记者，日本航线的“负运价”特别明显。班轮公司之所以用如此方式拼抢货源，根本还在于“僧多粥少”，供方远大于需方。另外，经营中日航线的船舶周期快、路线短，使得投入的船舶可以比较小。小船舶就可经营使进入门槛变得很低，许多资金不太雄厚、甚至只有一两艘船的小公司就可以开日本航线。越来越多的船公司经营导致运力比需要的大。为了获得更大的份额，就会有公司挑起价格的恶性竞争。相互杀价令原本脆弱的市场更加脆弱。

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中日航线运费结构畸形

　　中日航线路线短，船舶周转周期快，使得投入的船舶可以比较小。小船舶就可经营，使进入门槛变得很低，许多资金不太雄厚、甚至只有一两艘船的小公司就可以开日本航线。越来越多的船公司经营导致运力比需要的大。为了获得更大的份额，就会有公司挑起价格的恶性竞争。相互杀价令原本脆弱的市场更加脆弱。
　　目前中国出口日本的以大宗货物居多，比如粮食，钢材等，而这些货物往往都走干散货船，并不需要集装箱；相对而言，日本进口中国的多属于高附加值货物，以集装箱运输为主。这样就导致了从日本到中国的舱位爆满，而中国到日本的航线则竞争激烈。

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国家宏观调控刻不容缓

　　对于承运人来说，维持相对变化不大且较高水平的附加费，只允许基本运价进行竞争，是一种竞争策略和赢利策略，能够确保承运人获得稳定的收入。
　　今年将继续严查中日航线运力供过于求是毫无疑问，中韩航线也好不到哪去。但由于中韩两国主管部门的共同努力，中韩航线的运力波幅较小，中韩航线运价较长时期来运价水平保持较稳定的态势。控制市场容量，比如提高工商方面的准入门槛是解决中日航线的一个途径。但从长期来看，班轮公司的自发调节才是解决“负运价”的出发点。

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中日航线的前尘往事

　　2006年的一期焦点访谈节目《海运惊现“负运价”》中称上海通往日本的航线现在有8大航运公司展开竞争，竞争的主要手段就是竞相压价，而且运价早在3年前就已经突破零运费了，也就是负运费，一个集装箱负运费高达210美元。
　　为此相关部门采取了调控措施。在中日航线被零运费、负运费困扰达半年之久后，随着交通部的介入，06年11月中旬中日航线的运价一度恢复到300美元/标箱。然而好景不长。不久后，中日航线的报价再度被拉低至30美元左右，一些小公司放出了低价，青岛—日本航线又出现了负运价的身影，而上海—日本航线的运价则最低可以探到1美元/标箱。

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集装箱市场前景隐晦不明货量减少导致竞争加剧

　　负运费这三个字近几年来仿佛从来未被遗弃过，从03年开始的海运价格大战以中日航线为矛盾的起点，战始终未曾止息，长期的恶性循环对中国航运企业的健康发展十分不利。我们都知道，负运价不是无利可图，是海运公司或货代公司为吸引客户，迫不得已采取的非正常价格竞争手段。中日航线怎样才能走入良性发展的道路？我想除了管理部门的适当介入外，建立有序的市场机制也是当务之急。
　　然而到目前来看，美国经济的衰退已经波及中国出口集装箱量，上海及深圳等中国两大集装箱港今年前两个月装卸量大降，而船量的不断增加也势必导致竞争的加剧，虽然区别于中日航线，然而已有专家断言，今年的集装箱运输也会陷入不景气。

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