海运费一路在涨，这已经是毋庸置疑的事实，有人指出，市场中海运价格并没有一些媒体上描述的那么“玄乎”，是媒体在贩卖焦虑，那么，贩卖焦虑，媒体能得到啥实际好处呢？思来想去，似乎并没有，那么究竟海运价格是怎么一个水平，我们还是来看看官方机构的真实数据吧！
上海航运交易所-出口集装箱运价指数（8月）
8月13日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）收录于4281.53点，继续创出历史新高，相比去年的最低点大涨400%以上。SCFI显示，最新一周集装箱运价综合指数4340.18点，续创历史新高，周涨幅1.3%。根据SCFI最新运价资料表明，远东到美西、美东线运价持续上涨，涨幅在3-4%之间，其中，远东到美西达到5927美元/FEU，较前一周上涨183美元，涨幅达3.1%；远东到美东达到10,876美元/FEU，较前一周上涨424美元，涨幅4%；远东到地中海运价达7,080美元/TEU，较前一周上涨29美元，远东到欧洲运价继前一周下跌11美元/TEU后，本周下跌9美元，达7398美元。
8月19日，南加州海运交易所一份报告显示，在美国洛杉矶和长滩港附近港口约有36艘集装箱船停泊，这是自今年2月份以来的最高数字，当时有40艘集装箱船在等待进入。8月19日德鲁里世界集装箱运价指数WCI，比上周上涨2%（+192美元），达到每个40英尺集装箱9613.28美元，比一年前增长360%，其中美西线上涨647美元最多，达10,969元，地中海线上涨268美元，达13,261美元。上海-洛杉矶上涨6%，上海-热那亚上涨2%，上海至荷兰鹿特丹航线的价格涨幅最大，一个40英尺集装箱的成本飙升659%，达到13,698美元。
货代被质疑，真的很焦虑！
有业内人士表示，很多货代从“船老大”那里搞到舱位，转手卖给不同的客户，在这个过程里有很多可以操作的空间，这其中有多少利润，你细想！
确实，货代在整个供应链中扮演了非常重要的角色，船公司根据各港口腹地经济水平预估集装箱生成量，由此制定出各自船队的舱位分配，再把这些舱位“批发”给港口当地的“庄家”，可是“庄家”毕竟只是少数一小部分的国际货代。“庄家”直接销售舱位给规模较大的托运人，或者“再批发”给中小货代，由中小货代“零售”给中小规模的托运人，就是这样一层一层的结构关系，从而产生不同的集装箱海运价格。如果舱位紧张，“庄家”通过“定金”、“抬价”来锁定必要的舱位，这些定金就成为了各级货代额外增加的运营成本，助推运价上涨。
全球集装箱货运指数（Freightos BalticIndex）
中小货代之间这种“舱位”每一次的转让势必会增加一笔费用，最后到了托运人这边，就成为天价运费。
可是，委屈的是这个市场中大部分存在的都是中小货代，据深圳一位小型货代企业老板反映，尽管现在市场上海运费是“天价”，可是他们只是代理，每个集装箱赚固定一百刀，根本没有赚钱，像他们这类小代理始终被大代理压制，加上很多曾经公司合作过的客户越过他们，直接跟船公司谈，生存艰难。
权威人士指出，前有国际货物贸易需求持续升温，后有集装箱海运运力供给不足，供给严重失衡，由于疫情等因素导致的积累的需求越来越大，再加上季节性因素影响，每年下半年的集装箱班轮市场需求都大于上半年，因此推测今年下半年的集装箱货运量还将持续升高。
从以上数据可知，运费逐月上扬创新高这是事实，并且马士基等多家船公司陆续在8月中旬开始上调各项附加费，预测黄金周假期前3-4周是出货高峰期，大多数主要航线将出现不同程度的延误，近期亚太港口拥堵再现，今年黄金周影响将会扩大，北美、亚太、北欧这三大地区将受影响最严重。眼下，市场上传出的声音是9月美线运价涨幅酝酿扩大，至少千美元起跳。
