就船舶燃油限硫而言，业界准备较为充分；在影响船舶大气排放其他方面，还有很大提升空间。
最严限硫令下船舶准备好了吗
2008年10月，国际海事组织海上环境保护委员会(MEPC)在第58次会议上通过《国际防止船舶造成污染公约附则VI修正案》，其中规定：自2020年1月1日起，船舶使用的燃油含硫量由3.5%m/m降至0.5%m/m。与此同时，中国、欧洲、北美等国家和地区相继划定船舶大气污染排放控制区，船舶靠港和停泊排放控制区将遵循更高的燃油硫含量小于0.1%的排放标准。
2016年，交通运输部发布《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》，对中国管辖水域内航行的船舶提出更高限硫要求：自2020年1月1日起，国际航行船舶进入中国内河船舶大气污染物排放控制区的，应当使用硫含量不超过0.1%m/m的燃油；自2022年1月1日起，国际航行船舶进入中国船舶大气污染物排放控制区海南水域的，应当使用硫含量不超过0.1%m/m的燃油。
如此严苛的限硫令，已经成为压在航运企业和船员心头的一块重石，除了要应对和处理高硫油向低硫油转换造成的一系列技术问题（主机功率损耗、滤器堵塞、漏油等），增加工作负担外，由于世界各国和各地区对限硫令执法缺乏整齐划一标准，令航运业界无所适从，有的还要承受巨额经济损失甚至人身自由受约束的潜在威胁。
近日，亚太地区港口国监督谅解备忘录在其官网发布《2018年港口国监督集中大会战报告》（《CIC报告》），表面上看这仅仅是份按照惯例发布的发生在2018年9月1日至11月30日的港口国监督集中大会战报告，但由于其主题为“MARPOL公约附则VI”，《CIC报告》对研究史上最严限硫令的准备情况具有重要意义。
CIC报告目标
亚太地区港口国监督谅解备忘录于2018年9月1日至11月30日开展实施以“MARPOL公约附则VI”为主题的CIC检查，该检查的目标如下：
1.推动航运业界符合MARPOL公约附则VI相关要求的水平。
2.提高船员及船东对MARPOL公约附则VI规定和防止空气污染意识。
3.向航运业界发出防止空气污染并遵守其相关规定是亚太地区港口国监督谅解备忘录各成员国重要任务的信号。
4.强调港口国监督机制在协调遵守MARPOL附则VI要求方面的责任，从而提高履约水平。
由上述不难发现两点：一是港口国监督已经率先行动，督促业界主动履约；二是作为全球最大的亚太地区港口国监督谅解备忘录在推动统一的港口国监督方面所做出的努力。因此，从《CIC报告》中可以详细了解航运业界在最严限硫令实施之前的准备情况。
船舶准备情况
总体检查数据
2018年CIC检查总体情况较好（见表1）。从检查数量来看：亚太地区港口国监督谅解备忘录各成员国共开展8270次港口国监督检查（“检查数”项目2与项目3之和），涉及7657艘单船（“检查数”项目1所示）。检查数量大于单船数量的原因在于部分船舶在此期间实施两次及以上的港口国监督检查，根据每年CIC检查仅实施一次的原则，同一时间段内后续的港口国监督检查就不会出现CIC检查的统计，因此会出现有1666艘次未实施CIC检查的数据（“检查数”项目3所示），当然其中也不排除有的船舶仅仅实施了1次港口国监督检查但未开展CIC检查。
从船舶滞留情况来看，这段时间内计有198次滞留（“滞留数”项目2与项目3之和），涉及194艘单船（“滞留数”项目1所示），其中不难发现4艘次系有极个别船舶滞留了两次或以上（198-194=4）。但就CIC相关缺陷被滞留而言，仅仅5艘次（“CIC相关滞留数”项目2所示）。其中，中国实施滞留4艘次；韩国实施滞留1艘次，并且中国的CIC相关滞留率（0.24%）也是最高的。就CIC滞留缺陷而言，分别表现在缺陷代码为“14602”的柴油机参数记录和“14601”的技术资料的滞留各1艘次，以及缺陷代码为“14608”的焚烧炉及其操作的滞留3艘次。
所以，从这一检查数据整体情况说明航运业界准备相对充分，《CIC报告》在最后结论部分也给出了“整体非常好”的结论。
检查明细统计
在《CIC报告》中，所有检查项目的明细统计进一步验证了“整体非常好”的结论（见表2）。
1.检查项目第2项，船舶加油单上燃油是否超过最大允许的硫限值这一项的检查结果在本次检查过程中表现最好，检查合格率达到99.98%，即从燃油交付单显示：几乎100%的船舶加注符合要求的船舶燃油。
2.其他检查合格率超过99%的检查项目有：检查项目第3项（船舶在排放控制区的燃油使用情况及换油程序执行情况）、第4项（安装在船上的替代装置经过船旗国批准的情况）、第9项（船长和船员是否熟悉经认可的《挥发性有机化合物管理计划》中涉及到防止船舶造成空气污染的必要程序的情况）和第10项（《船舶能效管理计划》在船留存情况）。值得注意的是：上述4个检查项目中的第4项和第9项属于绝大多数船舶不适用的项目（具体详见表2中“不适用”结论的统计）。
3.检查项目中第6项（含消耗臭氧物质的可再充注系统的船舶持有《消耗臭氧物质记录簿》的情况）在本次检查结果中表现情况最差，合格率为94.84%。
因此，就船舶燃油限硫而言，业界整体准备情况较为充分；在影响船舶大气排放其他方面，还有很大提升空间。
缺陷分布统计
为进一步提醒业界，亚太地区港口国监督谅解备忘录在《CIC报告》中将本次检查过程中发现的889项与CIC有关的缺陷按照缺陷代码予以统计（见表3）。
从中不难发现：影响船舶大气排放的其他方面表现不甚理想。具体表现在：一是第7项检查项目缺陷数最高，达到218个缺陷，即与船舶发动机有关的技术档案，参数记录和认可方法方面的问题最多，并有2艘次船舶因此而被滞留；二是焚烧炉及其操作方面，不仅是单项缺陷数最多，而且也是单项滞留数最多；三是船舶加油单方面的问题很多，位列本次检查缺陷数的第三，说明这一项有很大改进空间。
思考与建议
表面上看业界对限硫令的准备工作较为充分，但应该看到《CIC报告》重点还是体现在对限硫令的督促和提醒，这一点从涉及限硫令的检查项目在整个检查项目占比不及50%可以得到验证。
但应该看到最严限硫令已经箭在弦上。结合笔者多年的检查经验和近期相关国际会议的讨论结果，2020年1月1日后，各港口国当局丝毫不会温和执法，所以航运企业必须冷静应对、背水一战。
首先，要结合《CIC报告》对于船舶柴油机应用认可方法，应核实该认可方法的应用是否通过经使用认可方法文件中规定的验证程序检验证实，包括在船舶《国际防止空气污染证书》中，就该认可方法的存在做出适当记录。
应对于上述提及的《CIC报告》中缺陷数较多的问题予以重视，对可能遇到的换油过程低硫油带来的技术风险要有充分准备。
其次，在实践中限硫令引发和暴露的各类问题，如包括换油时机在内的船舶换油程序、尾气清洗系统（如安装）和燃油限制等事宜应尽快做好各类船员的突击培训，包括技术和法规方面，确保船舶转换低硫油后正常运转，确保船员遵守新规则。
最后，由于各国要求复杂、执行机制不一，航运企业要指定专门人员时刻关注各国各地区的限硫令动态标准，准确掌握各国各地区的执法标准，避免因疏忽违反当地规则而将船员陷于法律威胁之境，以及由此带来的船期延误损失。
（作者单位为上海市宝山海事局）
